第032章天辰汽车
既然小姨有把握通过“小树丛童鞋”搞定科威特政fǔ，继而从戴姆勒手中把克莱斯勒拿到手，时同也有信心从福特里手低价买到阿斯顿马丁、捷豹和路虎三大豪华品牌，那么再加上克莱斯勒本⾝的克莱斯勒、道奇、吉普，新澜财团控股克莱斯勒汽车公司后，克莱斯勒将拥有六个大品牌，实力绝对可以称得上強大。不过相对而言，其麾下豪华品牌的⽇子在现都有些不好过，新澜要救活克莱斯勒，还得下一番功夫。
对于救活克莱斯勒，萧宸倒是有办法的，要只在华夏市场进行引导，有了这个几年后就要成为世界第一大车市的大巨市场，销路不愁不上去。
在这里，萧宸至甚 经已打算利用一把许多华夏人的“崇洋媚外”心理了：要只先宣传下一克莱斯勒公司和其旗下六大品牌的悠久历史和辉煌去过，然后再吹捧下一控股克莱斯勒的“世界第一财团”新澜财团那神话一般的经济实力，再以相对其他外国公司对华夏更加友好的姿态进⼊华夏主流市场从而勾起华夏人“天朝v5，友邦亲善”的心态，后最联合华夏本土的汽车企业进行合资生产…这绝对就是无往而不胜的一仗。
是只，问题是，萧宸要的是不克莱斯勒⽇后牛b威武，而是希望⽇后华夏的汽车产业牛b威武，培养华夏国內的汽车企业才是关键。以所，他在现主要是在考虑两件事：1，由谁出面来组建这个汽车公司；2，这个汽车公司以谁为学习目标。
然虽克莱斯勒是国美公司，但萧宸对于要不要全面学习国美车企文化，还报持怀疑状态。
实其关于世界三大主流汽车制造流派的优劣之争，一直就有没终止过。在这其中，欧⽇（也可以说是德⽇）之争更是各大车坛上口⽔战的最好题材。如果仅仅局限在华夏市场上看它们三者的表现，容易失之偏颇。萧宸就试着结合他在欧、美等地亲眼所见，思考了下一它们各自的特点和在全球市场上的表现，后最再回到华夏市场上来。
古人云“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。”说是的，同样的⽔果基因，由于所生长的地方⽔土不同，会长出截然不同的味道来。汽车，作为与人们⽇常生活紧密联系的消费品，和所在地的地理环境、经济发展、人口状况、消费者用车习惯是都密不可分的。
先看欧洲。欧洲国与国的情况不尽相同，北欧与南欧，东欧与西欧，都存在着明显的汽车消费差异。但是随着欧洲一体化的推进、欧元、申
协定，等等，欧洲家国趋同的趋势在最近20年越来越明显。具体到汽车，就是占欧洲主导位置的德国汽车，以它的造车理念和文化，逐渐地击败或兼并了北欧、英国、南欧、东欧等国的机车工业，当然，在这其中，法国是个异类（在文化上，们他是绝对不能接受德国的，此因，后文讨论的欧洲汽车特点很多地方不适用于法国）。以所，谈到欧洲的汽车工业和汽车制造理念，90%以上可以用德国来作为代表。欧洲的特点主要是如下这些：富裕程度⾼、贫富差距小、家国面积普遍不大、人口分布比较均匀（不像美、⽇那样人口主要居住在大城市）、人口⾼度集的中巨型城市比较少（例如东方、东京这种）、油价常非⾼（⾼于国美和华夏，跟⽇本差不多）、年均休假时间居于全球最⾼⽔平、⾼速公路路况良好、城市道路普遍比较狭窄（由于欧洲许多城市都有常非悠久的历史，且城市內古迹众多，道路拓宽常非困难）、在文化角度上比较坚持欧洲內部的文化（不定一说是传统文化），不容易受外来文化影响。欧洲家庭普遍拥有多辆车，针对于不同的用途，是这由于经济上比较富裕，且而也是由于人口密度比华夏小很多。人家家里的车库普遍是都能停两辆车的，再加上院子，多停一、两辆都没问题。你看看华夏城市的居民小区，每到下班后，每家停一辆车都能挤得跟沙丁鱼罐头似的，更别说多一辆了。正是由于拥有多辆车，人家对于车的用途分得很细。平时孩子上学、主妇买菜或者人男去公司上班，主要是开紧凑的两厢车，如polo，标致307等。省油，好找停车位。如果人男是行政级的，可能会开宝马3系啊，volvos80啊，或者帕萨特这种车。对于这种⽇常驾驶的车来说，后座坐人的机会很小，基本上就是放放东西或者应急，以所欧洲人对于这些车的后座空间并不在乎。且而，由于欧洲的城市面积普遍都不大，
通拥堵也有没华夏大城市严重，即使是后排临时坐人，时间也不长，不会太遭罪。周末或者节假⽇一家人出去购物、旅游度假，欧洲人一般会开比较大的车，如比旅行轿车，mpv，suv这种。空间比较大，乘坐比较舒适。且而西方家国的大型超市普遍都在市郊，停车位充裕，度假的目的地也更不存在什么车位紧张的问题。这就是说，欧洲人基本上是据出行类型的不同，选择驾驶不同的车。但是华夏家庭普遍有只一辆车，没法做到用途细分，只能尽可能地希望集多种车的用途和特点于一⾝。上班也是它、购物也是它、出去玩也是它、后座坐人的机会还很大，特别是三代同堂的家庭。是于
们我希望车子后座要大，了为容易停车，车还不能特别大，还要省油，开着出去还要有面子，等等。总之是要求一辆车尽可能做得面面俱到，集多种车型的用途和优点于一⾝。这就决定了，华夏人对于一辆车子的多方面的要求，远远強于欧洲人。欧洲汽车的特点基本可以总结为：常非善于造小车，省油的小车；车內后排空间利用率不⾼；由于欧洲文化的影响，车子外形和內饰的设计普遍比较平实內敛，花哨的东西少；车子的能源利用率比较⾼，此因，旅行轿车和紧凑型mpv这种能够以相对经济的方式运送大量货物/乘客的车子在欧洲常非流行（这也跟欧洲的度假文化有关）；燃烧效率比较⾼的柴油车在欧洲也很流行，至甚是奔驰、宝马这种豪华品牌；在汽车技术上居于全球的领先地位（许多最新技术是都首先诞生在奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃这几个品牌上的，然后逐渐影响中低端的品牌和车型，再影响全球）。
想到欧洲汽车工业的主流，德国汽车，不能忽略的就是中北欧家国传统的“工程师文化”德国、瑞典、芬兰、荷兰、挪威等国都有很明显的这个特点。具体而言，就是工程师在全社会受到常非⾼的尊重，在企业中有着毋庸置疑的主导权。德国汽车企业的ceo绝大部分是工程师出⾝（博士众多），相比之下，国美或者⽇本的汽车企业的ceo大部分是做商务的出⾝（有mba背景的居多）。不要小看这个区别，这种区别并不仅仅局限于ceo这个级别，而是至上而下穿贯了整个企业。说得极端一点，就是德国汽车企业工程师说了算，美⽇汽车企业是销售和市场说了算。
工程师
格的一大特点就是“技术导向”就是坚持己自认为对的，不容易妥协。且而，德国工程师的⾎
中有一种“追求完美”的传统。这也就是为什么保时捷、奔驰、宝马、奥迪出在德国的原因，很多时候，⾼端品牌失去了对于技术的执着就会
失己自。反映到汽车设计理念上，就是德国（欧洲）汽车基于欧洲本土情况设计，这本没错，人口超过3亿的欧洲市场本⾝就经已是个一
大巨的市场了。但是，在输出到欧洲以外市场的时候，德国汽车拒绝做出改变，为因，对“完美技术”的改变是工程师们不能容忍的（在华夏，这个情况略有不同，后面会具体讨论）。此因，们我几乎见不到德国汽车在欧洲以外的任何针对当地市场的本土化改变。⾼尔夫，在德国销售的款式的和出口到巴西的一模一样；你在国美见到的jetta和在韩国见到的，也没什么区别。德国人在內心认为己自设计的车子是世界车，适用于全球市场，无需做出改变。但事实的真如此么？对于奔驰、宝马、奥迪来说，坚持设计上的全球一致
是绝对正确的，为因买这些车的人，本来买的就是个一基因、个一⾎统，改了就变味了、没人要了。但是对于大众、斯柯达、菲亚特乃至于标致、雷诺这些定位在中端到低端的欧洲品牌来说，坚持这种设计上的全球一致是正确的么？看看们他在欧洲之外的销量就可以说明一切了，无论是在北美是还亚洲，它们都全面不敌⽇本车。（在这里，华夏市场又是个一例外，后面具体说。）再看⽇本。⽇本的国情和⽇本人⽇常怎样生活，华夏人实其还算比较了解，就不太具体说了。这里简单总结下一：⽇本人口⾼度集中在中部和南部少数大城市、资源匮乏，油价⾼、城市街道窄小、国土面积小。这些特点决定了⽇本车厂在本土投放的大是都小排量（很多不到1l）的小车，很多是还方头方脑的，油耗低，排放低，空间利用率⾼，常非适合在城市內穿街过巷。轿车也是以中小排量为主。不过，这个实其 是不重点。重要是的⽇车在海外市场如何。
与欧洲车厂和国美车厂最大的不同是，⽇本车厂有没⾜够大的国內市场（欧盟家国可以被视为同一市场）来支撑它们的发展和分摊庞大的平台研发成本。了为生存和发展，们他必须立⾜全球市场，且而重心要绝对放在海外市场。
了为实现这一点，了为和国美车厂去抢国美市场，和欧洲车厂去抢欧洲市场，要做的第一点就是实现尽可能的本地化，忘掉己自的本土车型，尽可能做到比国美车还国美，比欧洲车还欧洲。但是，仅仅样这是不够的，要想取得更大的市场份额，除了拷贝当地车型外，还要有⾼于它们的地方。
⽇本车厂的策略，很像英国汇丰行银的一句著名广告词“globalbrand，localbranch”（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顾客可以看到和感受到的地方，尽一切可能成为个一当地的车厂。以所，你绝不会见到⽇本车厂把己自在本土的那些方头方脑的k-car拿到国美去销售，为因那绝对是必死无疑的。可以说，⽇本车厂是完全的市场导向，当地市场需要什么，就生产什么。技术为市场服务，并服从于市场。国美的丰田和欧洲的丰田，从內到外的设计，都完全不同，可以说，除了都挂个一牛头标，你找不到它们有什么相同之处。
国美丰田，无论开上去是还看上去，都更像道奇或者通用，欧洲丰田则更像大众或者欧洲福特。⽇本车厂在华夏市场上投放的很多车型，在其它家国你
本就不会见到，为因
经已做了大幅度的改造，面目全非了。你如果问个一欧洲消费者，丰田的设计是什么，他可能想会一，然后说，我也不道知，应该是们我喜
并且习惯的那种设计，没什么特别的设计。如果你再问他，丰田带给你的联想是什么，他会说，可能是质量和可靠吧。以所，人们常说japanquality，没什么人说japandesign，就是这个道理。⽇本车厂进⼊国美和欧洲的策略一模一样：从拷贝当地的主流设计始开。但是依靠⽇本企业擅长的成本和质量控制，⽇本车可以做到在价格上更有竞争力，在质量上更可靠。国美消费者喜
排场？喜大车？没问题。我给你造一部跟克莱斯勒300c（是只一说，本书中300c还没出现）一样大，一样气派的大车，但是我更省油、人化设计做得更好、保修时间更长、故障率更低。最重要的一点是，更便宜，你喜不喜？依靠这种方式进⼊当地市场，用10-20年的时间积累经验，建立品牌美誉度，了解市场，并把握嘲流的趋势，⽇本车厂逐渐可以做到在设计上从跟随嘲流到引导嘲流，始开跟当地品牌分庭抗礼，最终争取在市场份额上反超当地品牌。以雷克萨斯为例，始开是从模仿奔驰和宝马起家的，以不弱于双b的工艺质量和相对较为低廉的价格昅引客户。经过了20年的经验积累和品牌美誉度建立，在最新一代的雷克萨斯车型上经已能够看到很多独创的，只属于雷克萨斯己自的设计语言，这个年轻的豪华品牌试图走出一条和双b、奥迪、凯迪拉克完全不同的路线。且而，在现 们我也在一些欧美品牌的新车上见到了模仿雷克萨斯设计细节的现象。
能够实现样这彻底的本地化，最重要的就是本地设计。⽇本三大车厂，丰田、⽇产和本田在北美和欧洲都有大型的研发中心，设计师以本地人为主，⽇方人员数量较少。以样这的方式，可以最大程度上设计出
合当地消费者的车型。⽇本车厂的海外研发人员数量远大于本土的研发人员数量，从这一点上可以看出们他的策略与欧洲车厂是如何地不同。欧洲车厂是还坚持将研发的核心放在欧洲，从欧洲辐
全球。海外市场即便有很少数的一些研发人员，也只能做比较小的“face-lift”改改外观的局部啊，行车电脑的显示文字翻译成本地语言啊。深层次的研发，涉及到产品的改款和产品线级别的新设计，海外研发是有没实力，也绝对不会被允许去做的。如比丰田在欧洲市场上有一款卖得很不错的紧凑型mpv，叫做verso，直接对手是福特的c-max和雷诺小风景。全⾝上下充満了典型的欧陆设计语言，在北美和亚洲有没销售。车⾝线条上完全能看出一些欧宝赛飞利的影子。
又如比丰田在欧洲销售的主力中型房车vaensis，跟camry和凯美瑞共享平台。设计风格上和那两款车差异比较大，更接近主流的欧洲设计。
而丰田在北美卖得很火的一款⽪卡tundra，如果抠了那个牛头标，至甚可能有人会误认为它是福特或者雪佛兰的哪款⽪卡，同样，这款车你也别想在欧洲见到。
萧宸之以所对完全学习国美汽车企业文化报持怀疑态度，就是为因：如果说欧洲是技术导向，⽇本是市场导向，那么国美车厂可以说是技术比不过欧洲，市场做不过⽇本。背靠全球最大的单一消费市场——国美，是总给人一种错觉，服务好本土市场就⾜够国美这三大汽车制造商活了。然而事实实其并非如此。或许，这就是国美车在世界车坛上为什么逐渐没落的一大原因。
人们常说，国美是个一活在车轮上的家国。到过国美的人，会对这话有深切的体会。国美人出行使用共公
通的比例在全球范围內是常非低的。有没如欧洲和⽇本那样密集而先进的⾼速铁路网，铁路仅限于服务一部分的货运。很多国美人一辈子没坐过火车出行。除了一些大城市之外，很多城市有没地铁和共公汽车，即使有共公汽车，经常也是一天有只早晚各一班，还没什么人坐。在欧洲和亚洲如雨后舂笋般崛起的短途低价航空，在国美还不见踪影。国美人一般是短途乃至中途出行都开车，实在太远的旅行（跨几个州的）才会坐机飞。在国美很多地方，有没车或者不会开车，简直是寸步难行。此因，国美的公路网极其发达，路况大都不错，且而由于人口密度小，道路一般比较宽阔，很少拥堵。
如此強的对于汽车的依赖，幅员辽阔的国土，超过3亿的人口，发达的经济，极強的购买力（除了本⾝有钱之外，国美人款贷消费居全球之最，很多人第一辆车的款贷还没还完，就经已在买第三辆或者第四辆车了），使得国美的汽车消费能力位居全球之最。和欧洲相同是的，国美 个一家庭也普遍拥有多辆汽车，但是车型的偏好上有很大的差异。由于地理环境的不同，油价的明显偏低，再加上们我常说的国美的“浪费”文化，国美人对于车的爱好可以总结为“大”和“奢华”对于能源利用率比较⾼的车型，如紧凑型两厢车，旅行轿车，紧凑型mpv这些，在国美不受
。与欧洲相比，节能型的汽车（柴油车和混合动力车）更是难觅踪影。国美人更喜是的中大型三厢轿车、中大型mpv、各种寸尺的suv、⽪卡、跑车等等这些气派但是浪费能源的车型。你常常能在街上看到那种排量5升6升的大巨的⽪卡，里头只坐了驾驶员一人，车斗里头空空如也啥也没拉，人家去⼲啥？不过是去三条街之外的便利店买一瓶矿泉⽔。这并不夸张。宝马x5和大众途锐样这的车在欧洲的街头是绝对的大个子了，但是很多时候，在国美的车流中，被悍马和福特150⽪卡们包围着，你会得觉它们显得很“小巧”有着样这的本土市场，可以说是把福特、通用、克莱斯勒这三大车厂“惯坏”了。用不在技术创新，节能降耗上费什么功夫，要只把车造得够大，奢侈的装备往上一堆，就不愁没人要。国美的发动机能源利用率普遍低于欧洲和⽇本，技术上也落后很多。像欧⽇车厂耗费巨资做风洞实验，优化车⾝外型，就了为把风阻系数降低个0。01，这种事国美车厂是不会⼲的。费那事⼲嘛，不就了为降低油耗么？们我 国美有是的石油，没油了找中东那几个冤大头卖油翁，不听话就揍们他，咱不在乎这个。以所，国美车大多设计得不仅大、且而方头方脑，风阻大，安装大排量发动机。至于国美的3升的发动机马力如不欧洲和⽇本的3升发动机？不怕，有还5升的（大家看看克莱斯勒300c和凯迪拉克那些新一代的轿车，最好的例子）。在全安装备的创新上，国美车厂更是远远落后于欧洲和⽇本，什么气囊啊，主动式头枕啊，费那事⼲嘛？装备得再全，也如不我这个大⽪卡扛撞。别为以我夸张，是这很多国美人的个一思维定式：车越大，越全安。实其这也不能说不对，但是是这用一种浪费的方式实现的全安。
多年的积淀下来，使得国美车厂在竞争力上面明显如不欧洲和⽇本的竞争对手。不仅产品很难走出国美，连本土市场的份额都遭到了外来者的挑战。在⾼端豪华品牌上，凯迪拉克和林肯面对德国几大豪华品牌，捉襟见肘。⽇本和韩国品牌对于国美品牌中低端市场的份额蚕食更是把国美三大车厂
到了生死线的边缘。当这个竞争有了国美经济衰退和全球能源危机的大背景时，就被更加放大了。不过，谈到国美汽车，不能一概而论。国美三大车厂的海外发展策略，有着很大的不同。萧宸是还 得觉有必要逐一看下一。
福特在策略上和⽇本车厂有类似的地方。如比说，福特欧洲和福特国美是相对立独的。福特欧洲开发的车型，如蒙迪欧、福克斯、s-max等专门针对欧洲市场，在国美不销售（国美福特也有一款车叫做focus，但是和们我
悉的福克斯相差甚远）。而福特国美的那些车型，例如fusion、金牛座等在欧洲也是本看不到的。不过，福特在亚洲没什么作为，基本上是直接拿福特欧洲的车过来卖。福特己自的⾼端品牌林肯在海外市场认可度很低，福特在海外的⾼端品牌主要是由收购来的阿斯顿马丁、捷豹、沃尔沃和路虎等拼凑而成的pag集团。当然，绝对不能忽略的就是福特主要用来征战亚洲和欧洲的市场的马自达品牌。和⽇本车厂主要依靠己自发展不同，国美车厂和大众采取了差不多的发展方式，靠收购来快速拓展。是只大众旗下的子品牌更像是在同一平台上换不同的壳子，福特旗下的子品牌差异
要大很多，且而相对比较立独，研发和生产的整合如不大众那样来得彻底。通用在欧洲有没挂通用或者是别克标的车子，主力品牌就是欧宝（在英国叫做vauxhall），另外辅助以萨博和雪佛兰（和国內的雪佛兰一样，基本是都通用大宇研发的车型）。凯迪拉克在欧洲卖得很不好，它的夸张设计风格无法取悦保守的欧洲消费者。在德国豪华品牌的主场，它更没什么机会。通用在亚洲的本地化做得比较好，特别是大华夏地区。不过，在研发实力和开出发的车型成
度上，是还比不上福特欧洲。凯迪拉克在亚洲的⽇子比欧洲好过一些，特别是华夏陆大——华夏陆大不少国人得觉
国美是天下第一強国，国美的豪华品牌那当然是相当有范的。在目前新澜还有没收购克莱斯勒的情况下，虽说戴姆勒-克莱斯勒是个一集团，但是各自相对立独，特别是在车型的协同研发上，略有一些（如比本来⽇后300c会使用奔驰e级一些技术），但是常非有限。抛开戴姆勒-奔驰不说，克莱斯勒自⾝在海外市场的发展常非有限，无论是欧洲是还亚洲，都远远比不上福特和通用。克莱斯勒和道奇等品牌在国美之外的知名度也很差。道奇⽇后在国美的主力中型房车charger，被很多州选为警车。但从造型上来说，比较难以想象这款车在欧洲或者亚洲能够热销。
如果说德国车拒绝本地化，⽇本车彻底本地化，可以说国美车厂是在向⽇本竞争对手学习去做本地化，但是应该说还没学到家，有只福特在欧洲还做得比较像样。
萧宸琢磨了一大圈，后最琢磨回了华夏。先在里心分析这三大流派在华夏是么怎竞争的。
欧洲车由于政策上的优势，也由于先知先觉，最早来到了华夏。比国美人和⽇本人早来10-20年的大众就不说了，即使是雪铁龙和标致，进⼊华夏市场的时间也远远早于己自的国美和⽇本竞争对手。但是惜可 是的，由于不善于本地化和文化上对于本地化的拒绝，它们有没能够把么这长时间以来积累的经验和对华夏市场的了解转化为本地化的优势。就好比个一生
內向的人，和几个活泼的同事起一去ktv玩，被同事推着不得不上去放开了表演，內心的挣扎和外部环境的庒力会使得他的表演很拙劣，让人着看别别扭扭的。大众在华夏么这多年，实其本地化连三板斧都有没，有只两板斧：“加长轴距”和“假桃木”在某些车型，某些时候，是这很奏效的，但是老用就不灵了，且而用多了还会带来审美疲劳。psa记住的唯一一件事就是“华夏人喜
三厢车”并且乐此不疲地使用到富康988，爱丽舍，307三厢和凯旋上。效果自有公论。可以说，欧洲车的本地化更多的是还停留在表层上，有没能够达到深⼊挖掘消费者內心需求的层次。有只“形”有没“神”不过，华夏还算是欧洲车厂本地化“尺度”最大的个一地方了，由于是这对它们来说重要程度更甚于国美的市场。以所
来后，长轴距版本的帕萨特、奥迪a6l，也有只华夏消费者才能“有幸”见到。到了来后，华晨宝马新5系和京城奔驰的新e级也放弃了原来的矜持，大幅度加长轴距了。国美三大车厂进⼊华夏的顺序基本上是通用、福特、克莱斯勒。通过泛亚中心，通用有着常非強大的华夏本地化能力。欧宝corsa改出个别克赛欧，且而 是不原型的小两厢车，而是三厢车和旅行车，可以说是东方通用早期的神来之笔。从老别克的“拿来主义”到君威，再到君越几乎完全为华夏研发一款新车，通用经已把对于目标消费群体的了解深深地融⼊产品设计中。
作为一款设计给“后座尊贵的乘客”的车子，君越有没倒车雷达，有没前排电加热座椅，但是有同级绝无仅的有后座摩按座椅和同级最好的harman-kardon音响以及功能繁多的后座乐娱设施。可以说是把好钢用在了刀刃上。通用在华夏的多品牌战略运用得也常非成功，把中低端车型放进雪佛兰品牌，打
价比。中⾼端品牌继续用别克，打品牌价值。特别是在凯越上使用别克品牌，是凯越这些年能够成功的重要原因。同为韩国⾝份，就为因挂别克标，凯越在总体销量上远超伊兰特和赛拉图。通用是还很能摸准华夏人的心思的。但通用的劣势也很明显，旗下可供使用的资源不多。国美通用能拿过来改的车型很少，为因 国美本土车型和华夏人的欣赏使用习惯差得太远（华夏人更接受欧洲和⽇本风格），技术上也相对比较落后，改动难度很大。通用欧洲？也就只能拿欧宝了，看上去是个不错的选择，但是欧宝毕竟是只通用的控股子公司，无论从产品线的控制力，是还产品本地化的能力、经验上，都显然如不福特和⽇本汽车公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的资源。通用需要尽快实现可以整体移植和本地化欧宝整车，不然，在中级和中⾼级市场上，通用将面临后继无车的窘境。
福特则是拿来主义，基本上就是直接拿福特欧洲的车型到华夏来卖（最早那个嘉年华除外）。这个策略实其没错，为因华夏现代的汽车工业是从与德国大众的合作始开，在相当长的时间里，捷达和桑塔纳统治了华夏的中级车市场。耳濡目染多年，华夏消费者相当认可欧洲的设计，至甚可以说，华夏是除欧洲之外最能接受欧洲设计风格的个一市场。
但是一点本地化能力也有没的福特华夏，在与通用和⽇本对手，至甚其它欧洲车厂的长期竞争中，最终会处于不利地位。无论是斯柯达明锐是还丰田卡罗拉，都有针对华夏市场的改进。但是福特却有没本地资源对于福克斯做任何的本地化针对
改进。福特曾经尝试过靠湾台的合资厂来解决这个问题，但是来后发现并不成功。何去何从，福特还要尽快拿出办法来才能获得真正的成功。萧宸在现头疼是的，国美三大中，最来后的克莱斯勒是实力最弱的个一，在国內市场上的表现也乏善可陈，不像通用有较強的本地化能力，也不像福特有个欧洲公司可以直接拿车型过来。克莱斯勒除了个一老得不能再老的切诺基有一些本地化，只能把旗下的国美车型几乎不做任何的本地化就直接拿进来。穿越前的那个克莱斯勒就无比失败：300c在最初的火爆之后无声无息了，道奇凯领、锋哲和克莱斯勒铂锐等，在华夏成功的机会也相当渺茫。要只看看它们所面对的欧洲和⽇本对手，有还福特和通用在华夏投放的车型，就可以看出，克莱斯勒在华夏的策略是多么地失败。从欧洲到亚洲，克莱斯勒的海外发展分十黯淡。
作为华夏市场的来后者，⽇本车在华夏市场上也有过一段时间的蛰伏期。威姿、威驰都不算成功，⽇产的蓝鸟也有过很长时间的不温不火，本田除了热销的雅阁之外，车型很少，上一款奥德赛并有没能够大卖。为因华夏汽车产业薄弱，有没⾜够強的本土设计可以让⽇本厂商去模仿（就像它们在国美和欧洲所做的那样），们他进⼊华夏市场的脚步并不顺利。但是，就是在这并不很成功的几年中，⽇本车厂逐渐了解了这个市场，逐渐在积累经验，掌握消费者的欣赏品味。
积累到定一时候就是集的中爆发，
据萧宸的“经验”从2005年到2007年，⽇本车在华夏进⼊了个一集中发力的阶段。本田飞度、新奥德赛、二代和三代cr-v、雅阁7代、思域，丰田皇冠和凯美瑞，⽇产天籁、颐达、骐达、骊威，有还马自达6等是都有着很大销量的主流车。整个⽇车集团在华夏市场的份额迅速提升，经已超过了美系品牌的市场占有率，可以坐到和欧系品牌分庭抗礼了。这些车热销的原因各不相同，有是的拿来的新车型技术够新，外形昅引人；有是的价廉物美，空间利用率很⾼；有是的填补了某个市场区间的空⽩。但是，个一共同的原因是，它们受到了某一类消费者的
。⽇本厂商普遍有着很強的本地化优势，善于研发适合本地需要的产品，且而，们他普遍有很庞大的全球车型家族资源可以拿过来进行本地化。美版的适合华夏市场就拿美版过来改，欧版的适合就拿欧版，不行有还⽇版，后最实在不行还可以⼲脆直接为华夏市场量体裁⾐。本田拿美版过来改比较多，⽇产主要拿欧版的，丰田的凯美瑞是来自于澳版和美版，但是做了相当大的本地化改进，皇冠是从⽇本版来的，卡罗拉是从国美版的corolla改过来的。它们有着很強的全球资源整合能力，各个分支在设计上既相对立独又可以比较好地互相共享资源。萧宸一边在纸上写写画画，记下己自的主要观点，一边预测华夏汽车市场未来几年的走势，在不考虑豪华车的情况下(这个方面德国优势太大)，欧洲车在华夏目前的统治地位会受到很大的挑战。为因直接拿欧版车子过来卖，可能会成功，如比速腾。但是，这种不做适当本地化的直接引进，失败的例子更多，如比毕加索、塞纳、开迪、途安、迈腾等等。欧洲车厂并非想不做本地化，但是这种能力并非短时间就可以积累来起的，且而需要长期的资金投⼊。东风psa的那些别扭的本地化在未来还将继续上演。
有着个一 国美品牌的欧洲车，福特，同样有这个问题，如果不尽早解决，定一会影响长期发展。国美品牌的全面衰落，经已是个一不争的事实，它们能够做的，就是更好更快地整合全球资源，提⾼本地化能力，拿出华夏市场
的产品。⽇车的市场份额逐年上涨，经已是个一不争的事实，这种趋势可能还将继续持续下去。拜华夏经济⾼速增长所赐，它们在国美和欧洲用了20年乃至更长时间来积累经验，在华夏，只用了短短不到10年。至于它们在华夏市场发展最大的个一阻碍，实其还不在于什么丰田刹车门、本田断轴门，许也
是还“民族情结”这一条，是这
个一不可忽略的现实问题。萧宸至甚
得觉⽇后组建的新汽车公司，有个一很大的优点就是既能満⾜很大一批国人跟国美的“友邦亲善”思想，又能満⾜另一大批国人对⽇本车的“一⾐带⾎”抵制思想，从而多方都能“讨好”人和，这可是做生意的一大关键。思考了么这多，关于华夏己自的民族汽车工业，萧宸在纸上写下了几点感想：
1、不要怕人家说们我模仿。⽇本和韩国的汽车工业的起步是都从模仿先进的竞争对手始开的，且而模仿了多年。⽇本尚未完全脫离，韩国在现大部分是还模仿。们我华夏三大产业的龙头海尔、联想和华为是都从模仿秀始开，目前也就有只海尔有一些谈得上是自主创新的东西，另外两个企业还几乎有没。一句话，模仿不丢人，要只记得模仿的最终目是的创新就好。
2、不要急于始开自主创新。自主创新的前提是行业积累，对市场的了解，和很多的资金投⼊。需要有很长时间的“模仿秀”作为积累才能始开像样的自主创新。企业要想生存，盈利是第一目的。个一拿着很多专利，但是破产了的公司，有没人会可怜你。
3、量尽影响家国政策，让家国能够出台一些特别的优惠政策给这些本土企业，从税收、研发投⼊、昅引人才等等各方面给予们他保护和扶持，就像⽇韩政fǔ曾经做过的那样。海尔、联想和华为崛起的过程中，这也是重要的一环。
写下了么这多之后，萧宸终于拿起了电话，拨通个一号码。 Ｎ6ＺＷw.ＣｏＭ